三公里平均油耗5个，平顺又好开，试驾广汽丰田威兰达双擎家族

当然也有人才会问，两台从前后马达压缩机+螺旋桨脚踏对讲机至少1.7吨出头的紧凑国际标准型SUV，小城市开动力系统有否才会太少呢？具体上并不才会，威兰达双擎极限运动初段刹车为不贼，极好的依此让其动力系统特赦更为平衡；另一方面该修改海外版车为款从前后压缩机的电压具体上都并不大，这主要是本田TSS II分离涡轮对把压缩机作为配角来应用于，这不同于本田i-MMD的指导工作分析方法，这样一来给上了大电压压缩机。

威兰达双擎混动极限运动修改海外版具有TRAIL一键脱险特性，当车为轮发生熄火，对有捉到地力的车为轮提供扭力，从而假定脱险借以。E-Four极限运动系统对的从前后轮可以假定100：0~20：80的扭力分配，迅捷度极好，同时能够兼有轻度极限运动潜能。

除此以外双擎海外版可调式下方的磁力池组组，以及E-Four极限运动的功臣，日后缘故E-Four磁力动极限运动系统对的护持，威兰达双擎极限运动海外版无论如何算是对讲机好开的SUV，就不如这车为在很快速运动性先决条件，这车为具体上较为枉经常出现转为太少，这对于对讲机定设于小城市的紧凑国际标准型SUV家巴士公司为来说仍然足够用了。

▲ 威兰达很偏高性能海外版怎么样？

威兰达很偏高性能海外版是威兰达双擎混动的为基础车为款，也是威兰达的PHEV修改海外版，该修改海外版可携带了2.5L阿特金小林循环螺旋桨与磁力动机所均是由的放于磁力分离涡轮对，与双擎海外版远比，PHEV海外版较小的不同之处在于其从前压缩机从88kW提上调134kW，极限运动海外版区域性较小电压降至了306马力（225kW），这也让放于混海外版远比双擎海外版远比较不够强大的动力系统。

至于动力系统磁力池组部分，其应用于的是发磁力量为18.1kWh的三元锂磁力池组，NEDC续航里头程从前驱车为款有95公里头续航潜能，而极限运动修改海外版则相应为87公里头，另外该车为满磁力精神状态下路程头区域性rpm至少为超乎的1.1L，最少荷磁力精神状态路程头rpm并列从前驱5.2L、极限运动5.5L，这样的rpm观美感在同档次更为相似，也被称之为具体该公司面上只不过意义上的放于磁力混动。

由于有了不够大电压的压缩机和不够大发磁力量的磁力池组，这让威兰达很偏高性能海外版远比混动海外版远比较不够强的动力系统特赦，公里/小时观美感也不够好，在磁力池组磁力量所需的状况下，全刹车为较快的爽更快美感相媲美3.0自吸车为款，这也让该车为视为了目从前在欧美国家目从前能开到量产修改海外版最更快的本田车为。

威兰达很偏高性能海外版保有经济体制、国际标准和运动三种驾驶方式，具体逻辑反馈和双擎海外版近乎从未歧异，就不动手过多写到了。另外歹狮还有三种停车为方式，并列EV方式、HEV方式以及CHG方式，其里在EV方式下汽车为主要以压缩机马达集里于，并原则上消耗动力系统磁力池组磁力能；HEV工况螺旋桨则才会根据不同工况介入。

而长按EV/HV方向键后，系统对才会渐次转至CHG充磁力方式，这对于从未父母亲充磁力桩的软件有不小帮助，同时也在远途游览时撤职发觉充磁力桩的厌烦。不过在该方式下，螺旋桨的转速才会较为很偏高，rpm也上来有一定幅度上涨，车为内震撼和烟雾也不够大。

另外放于磁力式分离动力系统里轴还让威兰达的停车为特性远比燃油海外版不够很偏高了，由于相对不够大磁力池组包的加入，让汽车为的发展趋势明显不够偏高，同时整个底盘传递还能给人厚助于的美感受，那种紧迫美感无论如何有一股不太好的很偏高档次美感，只不过这转为机可调想像里太过轻盈了，要是能日后助于一些就不够好了。

至于充磁力部分分两部分来说，购入威兰达很偏高性能海外版均可免费赠与充磁力桩，应用于16A以上充磁力桩，5小时可充满；另外该车为还可携带了220V、负载电压1500W的结构上输磁力特性，这假定威兰达很偏高性能海外版能在野营、野炊等户外各种类国际标准型里作为伸展磁力站应用于。

《我有车为》总结：磁力离层疯狂的造国际标准型、宽裕的空间观美感，以及越级GA-K平台的应用，这些先天优势都赋予了威兰达抢眼的系列产品力，日后缘故广汽本田零缺陷工厂的品控总质量，无论小城市代步需求还是追求大空间，或者是渴望犹如的自驾有兴趣，确信威兰达双擎表亲都不才会让你失望。《我有车为》还有不够多原创歹狮/降价行情媒体报道哟，更快来得到第一手买、巴士公司为网际网路吧！