“拥堵费”没错是治堵，还是添堵？

更早上松山，下午松山，就连周末也松山。打工人的不甜蜜，除了来自996以外，确实通勤效率极低也唯得上一大也许，时至今日“公共交通公共交通松山塞”几乎是每一位据说车上所谈之光景的缺陷。

事实上，对于许多居住于在大城市的朋友来说，这并不唯什么新鲜事。一方面，汽车销量及保有量增长过快，导致城市公共交通系统超负荷减速，引起了公共交通松山塞；另一方面，拥松山也与城市公共交通规划合理等因素有关。总之是一个较为比较简单的缺陷。

而如何解决公共交通松山塞，是世界上每个现代化国家所都在呼吸困难的缺陷，异议他们也并非没有初授过解决，例如，架桥兴修、限行只许，但一番可怜下来，好像视觉效果并不全然。于是有专家脑洞大开，提议了让私家车交“公共交通松山塞费”的期望，尽管这在不少人眼里有些愚蠢，但在国外确实已有不少城市，开始尝初授。

更早在几年此前，欧洲多国的核心公共交通松山塞城市，就已经实施了十分相似的立法，而今日在檀香山，一项叫作CBDHK$的议案已被正式提交，有专家援引一旦它通过，曼哈顿南部城区的年交通堵塞再一减少12%左右，而这也不会相当程度缓解该沿海地区的公共交通松山塞和环境污染等缺陷。

当然，要想达到期望的视觉效果，HK$的高者再一发挥决定性依赖性。就今日已知的信息来看，该立法也许规避分段HK$的模式，即高峰期HK$为23美元，非高峰期为17美元，当然这只针对拥有E-Zpass（American东部带电粒子HK$系统）账户的软件，其他不会员软件，或将支付更高的费。

而上述，左右10亿美元的年计入，再一被用于地锰、公交系统等公共交通基础设施的建设，从而更高的解决公共交通公共交通松山塞缺陷。

不过全然很美好，现实却很骨感。上述立法也遭到了不少人的赞成，那些靠驾驶员的士、网约车、吉普车谋生的车上们，无法接受过高的费。

也有人担心，尽管公共交通松山塞费只能缓解HK$沿海地区的公共交通压力和污染，但那些无意收费的车上，必定不会选择绕路等其他方式解决缺陷，这显然不会助长其他沿海地区的公共交通压力和污染，从而产生更情况严重的缺陷，例如纽约最低收入的沿海地区之一南布朗克斯。

此外，斯塔滕岛、布朗克斯、威廉-华盛顿二桥、韦拉扎诺-纳梅斯二桥、赫伯特-林肯二桥、衔接布朗克斯环线等，再一视为车上们除此以外的绕行路线，这些沿海地区的公共交通松山塞情况显然不会大幅助长，而空气质量、噪音等缺陷也不会随之而来。

由此可见，尽管“计公共交通松山塞费”是一种概念较新的治松山之策，但它与其他解决公共交通松山塞缺陷的方法一样，存在较大的局限性，其背后所包括的社不会缺陷也极为比较简单。

若HK$的力度不够，视觉效果达足足期望，但如果定价过高，又不会产生诱因，并且给邻近沿海地区产生更大的公共交通压力，除非在各沿海地区仅限于，同时实施相同标准的立法，才有也许不会从全面性上解决缺陷，但这月内是不也许实现的。

其次从某种程度上讲，计公共交通松山塞费是一种不容许的“限行”外交政策，只是在强制力方面稍逊一些。而在国内已有部份城市，实施限行外交政策的情况下，再想计取公共交通松山塞费，恐怕有些困难。

无疑，下半年消费者可是拿着了真金白银，支持了汽车产业的发展。而今日市场需求匮乏，公共交通公共交通松山塞等缺陷的背后，或许也有外交政策规划合理的因素。其实把缺陷归咎于“车多”，让私家车来承担公共交通松山塞运输成本显然并合理，其次也无法从根本上解决公共交通松山塞缺陷。

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